Le FMINT25 est un refroidisseur intermédiaire performant pour la Toyota Yaris GR, produit, conçu et testé à notre siège de Gloucester, au Royaume-Uni. Tout au long du processus de développement, nous nous sommes efforcés d'améliorer l'efficacité et les performances du moteur de la Yaris GR. Notre projet consistait à développer un refroidisseur intermédiaire en utilisant tout l'espace disponible dans la position d'origine du refroidisseur intermédiaire OEM, et à s'assurer que la température de l'air d'admission soit réduite, sans effets négatifs sur la pression de suralimentation ou sur le refroidissement du moteur et de la transmission.
La conception a été réalisée à l'aide d'une combinaison de logiciels de numérisation et de méthodes de mesure traditionnelles. Il a ensuite été affiné par notre équipe de dynamique des fluides numérique (CFD), et les réservoirs finaux ont d'abord été créés par des imprimantes 3D. Nous avons ensuite moulé nos premiers prototypes à partir de nos impressions 3D en utilisant une technique de moulage au sable et nous avons commencé la procédure d'essai sur plusieurs types de noyaux de refroidissement intermédiaire.
La première itération convenait parfaitement au véhicule, mais nos techniciens et ingénieurs ont estimé que l'entrée et la sortie devaient être élargies et que l'utilisateur final devait disposer des tuyaux de suralimentation nécessaires pour garantir un débit maximal sur le moteur 3 cylindres GR de Toyota.
Avant de nous mettre au travail sur le banc d'essai, nous avons spécifié trois types de noyaux différents, l'un d'entre eux étant constitué de barres et de plaques et les deux autres d'un tube et d'ailettes, les trois noyaux ayant des configurations et des pas d'ailettes internes et externes différents. Nous avons ensuite soudé les pièces prêtes à être testées et fabriqué un déflecteur interne à l'entrée (côté chaud) du réservoir final. Cela permet de s'assurer, d'après notre étude CFD, que le volume total du noyau interne est utilisé pour des performances optimales.
Par rapport au refroidisseur d'origine, le produit Forge amélioré présente une augmentation de la surface de plus de 42 % et une augmentation du volume interne de plus de 100 %, ainsi que des gains de plus de 10 ch et 10 lb/pi. Ces gains peuvent être encore plus élevés en fonction de l'état de réglage de votre véhicule et des produits de performance complémentaires tels que l'adaptateur d'admission du turbo et le conduit d'admission. Comme les côtés chaud et froid, l'entrée et la sortie, ont été augmentés à 60 mm, nous avons inclus dans le kit d'intercooler tous les tuyaux en silicone et le matériel nécessaires pour compléter l'installation et se connecter aux pièces d'origine.
Le refroidisseur d'air Forge Motorsport est un produit parfait pour améliorer les performances, qui s'adapte directement aux points de montage de l'OEM, ce qui permet une installation facile, en un temps relativement court. Aucun composant ne doit être coupé, ce qui rend l'installation réversible si le véhicule doit être remis en état à l'avenir. Le noyau et les réservoirs sont recouverts de notre revêtement anticorrosion texturé noir qui contribue également à ses propriétés thermiques et permet au produit d'avoir un aspect un peu plus furtif ou OEM+.
La garantie à vie de Forge Motorsport sur tous les produits hardware montre la confiance que nous avons dans la qualité de nos produits pendant qu'ils sont utilisés sur votre fierté et votre joie.
Pourquoi tester différents noyaux ?
Chez Forge Motorsport, lorsque nous développons un refroidisseur d'air, nous testons plusieurs noyaux différents pour chaque application. Par exemple, un noyau de type barre et plaque, un noyau de type tube et ailettes avec différents pas et hauteurs d'ailettes, par exemple 22 ailettes par pouce ou 17 ailettes par pouce, ainsi que des changements de pas/formes d'ailettes internes et de densité à l'intérieur du tube permettant d'affiner la quantité de chute de pression produite par l'intercooler.
La perte de charge n'est pas toujours une mauvaise chose, comme l'ont prouvé nos tests et nos recherches dans le cadre de divers projets. En effet, la vitesse de l'air sous pression est ralentie par la perte de charge à l'intérieur du refroidisseur, ce qui laisse plus de temps pour refroidir l'air à l'intérieur du refroidisseur lui-même, car l'air passe par la face non pressurisée du noyau qui est ouverte à l'atmosphère. Une perte de charge trop importante peut bien sûr poser problème sur les moteurs les plus performants, car le refroidisseur intermédiaire atteint son efficacité maximale et le turbo doit travailler beaucoup plus fort pour faire passer l'air à travers le cœur du refroidisseur. Cela entraîne une augmentation de la température de l'air d'admission (IAT), car le turbo crée plus de chaleur lorsqu'il est surchargé et qu'il travaille plus dur.
L'absence de perte de charge peut également s'avérer inefficace car le refroidisseur n'abaissera pas la température de charge, ce qui se traduira à nouveau par des températures d'air d'admission plus élevées.
Résultats au banc d'essai
es essais ont été réalisés sur le banc Maha de Litchfield, fabriqué par les mêmes personnes qui fournissent actuellement BMW M sport et Mercedes Benz pour l'étalonnage de leurs moteurs et les essais sur banc.
- Gains de 10bhp et 10lbft
- Baisse de température jusqu'à 20°C
- Réduction du décalage du turbo, amélioration de la réponse
- Plus grande surface globale pour une meilleure dissipation de la chaleur
- Utilisation d'un noyau d'air à tubes et ailettes de type compétition
- Réservoirs d'extrémité moulés à haut débit assurant une transition optimale de l'air pour l'efficacité du refroidissement
- Gains de puissance et de couple prouvés au banc d'essai
- Une courbe de puissance plus douce
- Augmentation volumétrique de plus de 100 %, sans décalage supplémentaire
- Augmentation de la surface frontale de plus de 40%.
- Comprend le matériel et les instructions nécessaires à l'installation
- Garantie
